《人民日報》整版聚焦山東等地：貨物“一箱直達” 物流降本增效

今天出版的《人民日報》在第9版以《貨物“一箱直達” 物流降本增效》為題，整版聚焦山東等地：貨物“一箱直達” 物流降本增效。文章提到，如今，托運方一鍵下單，多式聯運經營人全程負責，一張貨運單據可在運輸各環節順暢流轉，貨物到港不換箱，直接登船，實現降本增效。

以下為文章全文：

西部陸海新通道運營調度中心，工作人員正核對班列信息，實時追蹤貨物狀態（資料圖片）。郭 晉攝

聊城海關關員在魯西國際陸港海關監管作業區查驗出口轉關貨物。白述斌攝

浙江寧波舟山港北侖港區。盧小洲攝

引子

12月15日，汽笛聲聲，一列滿載汽車配件的海鐵聯運班列駛出重慶沙坪壩區土主街道團結村。兩天后，這列自重慶鐵路集裝箱中心站始發的列車，抵達浙江寧波舟山港鐵路北侖港站。經龍門吊抓取、卡車運輸，貨物被裝進國際貨輪，發往荷蘭鹿特丹港。

“多式聯運‘一單制’‘一箱制’，讓我們發貨輕松多了。”重慶太平洋國際物流有限公司工作人員楊江濤說，過去發一單貨，要對接公路、鐵路、港口等，開多張貨運單據，陸運和海運的集裝箱也不通用，要在港口換箱；如今，托運方一鍵下單，多式聯運經營人全程負責，一張貨運單據可在運輸各環節順暢流轉，貨物到港不換箱，直接登船，實現降本增效。

今年2月，習近平總書記主持召開中央財經委員會第四次會議時強調，物流是實體經濟的“筋絡”，聯接生產和消費、內貿和外貿，必須有效降低全社會物流成本，增強產業核心競爭力，提高經濟運行效率。前不久舉行的中央經濟工作會議確定，明年要實施降低全社會物流成本專項行動。

優化調整運輸結構，加快發展多式聯運，是交通物流降本提質增效的重要抓手。

近日，中辦、國辦印發《有效降低全社會物流成本行動方案》，提出“加快健全多式聯運體系”“加快推進一單制、一箱制”。在國務院新聞辦11月28日舉行的國務院政策例行吹風會上，交通運輸部運輸服務司負責人表示，將堅持問題導向和目標導向，聚焦重點領域和關鍵環節，打通多式聯運中轉、裝卸以及信息互通等堵點卡點，加快推動托運人一次委托、費用一次結算、貨物一次保險，多式聯運經營人全程負責的多式聯運“一單制”服務模式，以及集裝箱運輸“不換箱、不開箱、一箱到底”的“一箱制”服務模式。

多式聯運“一單制”“一箱制”怎樣運行？一箱貨物如何暢流到底？日前，記者在浙江、山東、重慶等地探訪。

信息互通共享，一張單據線上流轉，陸運海運銜接順暢

浙江義烏西站，一人多高的集裝箱整齊擺放，橫豎成行。義烏海關關員穿行其間，對集裝箱進行封識驗核。龍門吊起起落落，將集裝箱穩穩地放進列車，準備發往港口。

列車飛馳，信息秒達，寧波舟山港早已做好接車準備。

浙江海港物流集團有限公司負責寧波舟山港海鐵聯運業務。在公司調度中心大屏幕上，海鐵聯運協同管理信息系統顯示：班列已從義烏西站出發，預計次日早晨到達寧波舟山港鐵路穿山港站。與此同時，系統根據多式聯運單據發出指令，調度車隊提箱，安排貨輪出海，各環節銜接緊湊。

“以前是‘企業跑腿’，現在是‘數據跑路’。”浙江海港物流集團下屬寧波興港海鐵物流有限公司總經理覃紹偉介紹，過去，列車將貨物從義烏西站運抵寧波舟山港附近的鐵路場站后，需要客戶自行聯系船公司發運，等船公司調度到位后，港口再安排車隊把空的海運箱運到場站。貨物換箱、重新裝箱，需要人工核對，確保“箱”“物”對應，又耽誤不少時間。

“究其原因，鐵路、海運各管一段，各開一張貨運單據，信息無法實時共享互通，增加了時間成本。”覃紹偉說。

如今信息互通共享，讓海鐵聯運高效便捷。寧波舟山港建立海鐵聯運協同管理信息系統，集納碼頭、港區集裝箱辦理站、短駁車隊等多方信息，并與鐵路公司共享，實現海鐵聯運業務全程信息化、可視化。2021年上線以來，系統共入駐貨運代理公司、船運代理公司等800余家，累計完成訂單量30萬件以上。

一張貨運單據線上流轉，鐵路、海運溝通無礙、銜接順暢。信息互通共享，為推行多式聯運“一單制”“一箱制”夯實基礎，提高了運輸效率，也方便客戶實時獲取物流信息。

前幾天，一列裝有自卸車、半掛車等專用車的海鐵聯運班列從河南駐馬店出發，開往山東青島港，再通過海運出口。

“跟蹤集裝箱運輸動態，比過去方便多了。”專用車生產商駐馬店中集華駿車輛有限公司總經理洪光輕點手機屏幕，進入“陸海通”智慧物流多式聯運平臺，船舶動態、集裝箱信息等一目了然。

洪光介紹，過去想知道貨物到了哪里，只能到港口、海關的服務平臺查詢。想對接船期、了解船舶靠港計劃，得打電話、發郵件或查詢微信公眾號。如果因為信息延誤錯過船期，沒有按時集港，還可能產生改單費、改艙費等。

如今，服務中集華駿公司的多式聯運經營人——山東港口陸海國際物流集團有限公司（以下簡稱“山港物流集團”），與內陸港、港口、船公司、海關等多方對接數據，建設“陸海通”智慧物流多式聯運平臺，可供客戶實時查詢物流動態。

采訪中，記者也發現，要想查詢鐵路端物流軌跡，仍需登錄鐵路專用系統，輸入裝車時間、集裝箱號等。“由于成本等問題，平臺尚未接通鐵路系統。”山港物流集團陸海通運營中心主任陳安一表示，下一步將與鐵路部門開展深層次合作，實現全程物流信息互聯互通，爭取為客戶提供24小時箱貨跟蹤服務。

全程“一箱到底”，降低裝卸損耗，提升物流時效

近日，中冶紙業銀河有限公司一批裝有林漿紙的集裝箱，搭乘貨運班列，從位于山東聊城臨清市的魯西國際陸港出發，抵達青島港后，直接裝船，駛往大洋深處。海鐵聯運，貨暢其流。

“以前可不是這樣。鐵路集裝箱防水性能不及海運箱，且鐵路部門相比船公司，后者的海外集裝箱管理系統更加完善。因此，貨物運抵港口后，需‘換乘’海運箱。開箱倒柜，費時費力。”中冶紙業銀河有限公司采購員金增偉說，進口也一樣，海運箱得換鐵路箱，裝卸時還可能導致貨物損耗。

貨物運輸途中，如何做到“一箱到底”、不換箱？

“我們調研發現，大部分鐵路箱與海運箱的尺寸規格相同，海運箱也可用于鐵路運輸。因此，實現‘一箱到底’，關鍵在于海運箱‘空箱前置’。”山港物流集團多式聯運中心總經理蘇宗洋說。

魯西國際陸港是山港物流集團在魯西北地區規劃建設的內陸港。像這樣的內陸港，山港物流集團已在山東省內外建設了50個。蘇宗洋介紹，貨物出口時，他們會提前統計有關企業用箱需求，與船公司對接，預訂足量的海運箱并運至內陸港，供客戶在家門口使用。海運箱載貨后，由鐵路運至港口，可直接裝船。進口時，在內陸港設置還箱點。海運箱通過鐵路運至內陸，企業卸貨后可以就近還箱，不必再到港口還箱。

然而，不同的船公司，其空箱數量、用箱周期各不相同，可能會影響“一箱制”的推行效率。“有時船公司空箱箱源緊張，內陸沒有空箱可用，企業只能等。有的企業為了趕時間，只好選擇其他成本更高的運輸方式。”蘇宗洋坦言。

如何破解集裝箱周轉難題？山港物流集團與多家船公司開展合作，擴大空箱來源；建設內陸港堆場管理系統，當好集裝箱供需雙方的聯系紐帶，多措并舉保障空箱數量。

前不久，魯西國際陸港箱管部負責人李巖接到企業的告急電話：臨清三和紡織集團有限公司有一批印花布要出口，計劃兩天后從內陸港發貨，急需40個集裝箱小柜。打開內陸港堆場管理系統，李巖發現，與三和紡織公司經常合作的船公司，其在內陸港的集裝箱小柜僅剩8個。他當即聯系調度，所需空箱于發貨當日早上調度到位。

“通過內陸港堆場管理系統，我們可以精準確定堆場內每個集裝箱的位置，查詢其抵港和離港時間。”李巖告訴記者，依靠這個“聰明大腦”，內陸港可實時掌握集裝箱使用情況，科學分配箱源，提高工作效率。

“一箱到底”服務，讓金增偉嘗到了降本增效的甜頭：“相比過去，我們每噸貨物大約能節省65元裝卸費，還避免了裝卸過程中可能產生的貨損、貨差等風險，物流時效也大大提升。”

拓展服務功能，通關更高效，融資更便利

在魯西國際陸港海關監管作業區，一輛輛集裝箱卡車有序駛入，海關工作人員手持檢驗設備，仔細查驗貨物。以前，海關查驗環節是在貨物運抵青島港后進行。

“四方貨物都在港口匯集，排隊通關時間長，不僅增加了堆場使用費用，還面臨趕不上船的風險。”對幾年前的遭遇，臨清市成信木業有限公司總經理崔振良記憶猶新：那一次，成信木業有97箱貨物要接受抽檢，因為排隊時間長，延誤了船期。后來又遲遲訂不上船，加上海運費用上漲，企業損失近100萬元。

多式聯運“一單制”“一箱制”助力物暢其流，但如果在通關時排隊檢查，運輸時效往往得不到保證。山東港口陸海國際物流聊城有限公司總經理李長青介紹，2022年10月，聊城海關在魯西國際陸港設立海關監管作業區，提供報關、訂艙、儲運、包裝等“一站式”服務，改革優化通關監管模式，把檢查程序提前，將“出海口”搬到企業“家門口”。

新模式讓崔振良頗有獲得感：公司每月發出50多個集裝箱，在內陸港接受海關抽檢查驗，一旦發現問題，可以及時解決。貨物到達青島港后，無需開箱檢查，便可直接裝船轉運。

“通過服務前移、數據聯通，企業整體通關時間由原來的1天縮短至2小時，平均每個集裝箱節省各類費用近三成。”李長青說。

通關更高效，融資更便利。各地健全服務體系，拓展服務功能，推動多式聯運“一單制”“一箱制”走深走實。

今年上半年，重慶鍇明泰貿易有限公司通過多式聯運“一單制”“一箱制”模式，進口了一批礦石。和以往不同的是，這次貿易貨款主要通過銀行貸款支付。“再也不用先墊一大筆錢進去，資金周轉壓力小了很多。”鍇明泰公司總經理劉向金說。

原來，在國際貿易領域，進口商通常需要提前支付貨款。然而，貨物發貨、運輸有時需要較長時間，導致交貨延遲、資金回籠慢，進口商資金壓力大。

能否憑借貨運單據貸款融資？之前有難度：紙質單據流轉時間長，且容易被篡改，銀行無法及時了解貨物動態。如果企業可供抵押的資產不多，貸款不易。

如今，重慶拓展多式聯運“一單制”“一箱制”服務功能，引導銀行、多式聯運經營人、貨主方等三方簽訂協議，將提單與貨物管控有效綁定，即誰擁有提單，誰便能取得貨權。企業不用提供其他抵押物，僅將提單流轉至銀行，就可獲得貸款。

“在這筆礦石生意中，我們全程承運，并向鍇明泰公司簽發數字提單。企業拿到提單后，將其提供給有關銀行申請貸款。”陸海新通道運營有限公司財務部工作人員翟生財介紹，通過推行多式聯運“一單制”“一箱制”，實現提單數字化、全程可流轉、物流信息實時可追蹤，加上區塊鏈技術保障信息安全，有效降低了銀行放貸風險。

劉向金告訴記者，企業可在貨物運抵后還上貸款，銀行交還提單，企業再拿著提單找承運方提貨，縮短了資金回籠周期。

國家金融監督管理總局重慶監管局統計數據顯示，重慶多式聯運相關融資已達4.7億元。不過，記者在調研中了解到，考慮風險控制等因素，一些中小貿易企業申請貸款仍存在障礙。重慶渝揚實業有限公司總經理、重慶市水路運輸行業協會副會長周維兵建議，金融機構還要進一步優化風險控制機制，提高貸款精準性，為更多中小企業解決融資難題。

培育多式聯運經營人，整合資源，協作共贏

“嗚——”汽笛聲中，從河南洛陽出發的班列抵達青島港，滿載辦公家具等待出海。

“山港物流集團作為多式聯運經營人，對這批貨物全程負責，我們省心多了。”在電腦上看到貨物運輸一切正常，洛陽萊特柜業（集團）有限公司總經理楊廷瑞感慨。

與托運人訂立多式聯運合同，組織實施多式聯運業務，承擔全程運輸責任——發展多式聯運“一單制”“一箱制”，這樣的多式聯運經營人不可或缺。

“以前，沒有多式聯運經營人對接協調，我們的貨物從洛陽運到青島港，再通過海運公司出海，要對接多方，成本高。貨物如果出現損壞，也不好界定責任。”楊廷瑞說。

近年來，山東省交通運輸廳面向有轉型意愿的物流企業開展業務培訓，推廣普及多式聯運相關知識，幫助企業解決實際困難。

“我們調研了解到，部分物流企業有意愿轉型為多式聯運經營人，但面對新的領域缺乏信心。我們及時給他們提供幫助，扶上馬、送一程。”山東省交通運輸廳運輸管理處四級調研員王文浩說。

不少多式聯運經營人前期資金投入較大，企業對行業發展信心不足。為此，山東連續多年實施多式聯運“一單制”試點工程，對入選試點工程的牽頭企業給予政策性獎補，用于建設改造多式聯運中轉站、信息系統等，鼓勵企業創新探索，提振行業信心。

為打通多式聯運上下游，山東省交通運輸廳指導，山東高速物流集團有限公司牽頭，聯合物流行業龍頭企業、專業協會、研究機構等130余家單位，成立山東省多式聯運發展企業聯盟，整合公路、鐵路、港口、機場等交通運輸資源，持續開展深度合作。

政策給力，山港物流集團服務能力不斷增強。集團將集裝箱場站、物流倉儲等口岸功能在內陸港前置，為萊特柜業公司等托運企業量身定制運輸方案，打通鐵路、海運轉運渠道。托運企業只需對接山港物流集團一家企業，便可完成運輸全程。

“從工廠到出海，原來要14天，現在只要7天，我們每年可節省物流費用超過1000萬元。”楊廷瑞為改革點贊。

服務優化，業務增加。2024年上半年，山東鐵路集裝箱多式聯運貨運量完成4060萬噸，同比增長18.5%；沿海港口集裝箱海鐵聯運箱量完成203.5萬標箱，同比增長15.7%。

培育和發展多式聯運經營人，還要營造良好發展環境，鼓勵合作共贏。

前不久，一批歐洲企業生產的無紡布搭乘中歐班列，從德國杜伊斯堡出發，經重慶中轉，再通過西部陸海新通道運至越南河內，運輸時間比過去單走海運減少約1/3。

這一線路的打通，離不開陸海新通道運營有限公司和渝新歐（重慶）供應鏈管理有限公司通力合作。兩家公司都參與多式聯運，但前者主要負責南向的西部陸海新通道，后者主要負責西向的渝新歐通道。如果貿易公司需要同時使用兩條通道，要與兩家企業打交道，兩家企業又存在競爭關系，不便形成為客戶服務的合力。重慶市國資委主任曾菁華表示，重慶深化國資國企改革，將兩家企業的重慶股東整合為重慶物流集團有限公司，通過資源優化整合、減少內部競爭，為外貿企業提供更優質的多式聯運服務。

“下一步，我們將更好統籌東西南北四個方向出境大通道，讓中歐班列、長江航運、西部陸海新通道等通道高效銜接，以交通物流提質增效，助力實體經濟高質量發展。”重慶物流集團國際物流事業部總經理王藝樺說。

來源：人民日報